750+ WHP CORVETTE C8 TWIN TURBO
El grupo de ingeniería del OEM hizo que la ECU de fábrica fuera casi imposible de acceder por el mercado de accesorios, lo que presentó a FuelTech una oportunidad única. El equipo ha podido integrar una ECU FT600 para controlar un suministro de combustible suplementario, otras funciones del motor y manipular las lecturas de la ECU original, lo que permite a los entusiastas añadir turbocompresores y supercargadores y tener la capacidad de afinar el motor para obtener el máximo rendimiento. Además, el FT600 es capaz de registrar un conjunto completo de sensores FuelTech y OEM, proporcionando a los entusiastas una increíble cantidad de datos
El FT600 no está solo en esta aventura. Hay varios otros productos FuelTech utilizados en el vehículo. Dos sensores WB-02 Nano se instalan en el escape para controlar el aire/combustible a través de un sensor Bosch LSU 4.2. Está conectado al FT600 a través de una conexión de bus CAN. Otros sensores conectados al FT600 son un bote de contrapresión, un sensor de presión de 150 psi para controlar la inyección de combustible en puerto, dos sensores de contrapresión para cada turbocompresor, así como sensores de velocidad del turbocompresor. El equipo también incluyó un FuelTech EGT-4, que cuenta con una monitorización individual de EGT de los cilindros, lo que ayuda a la recopilación completa de datos y a la seguridad del motor.
El FT600 controla un conjunto auxiliar de inyectores de combustible de 1050 cc/min (uno en cada puerto) y un sistema de combustible Aeromotive independiente, completo con su propia célula de combustible, líneas de combustible y bomba de combustible eléctrica de engranajes rectos de 5 GPM sin escobillas. La bomba Aeromotive tiene un modo de baja velocidad para condiciones normales de conducción y la velocidad de la bomba de combustible se incrementa cuando está bajo carga. El FT600 maneja todo el control de la bomba de combustible.
El equipo decidió no instalar un intercooler; en su lugar, optó por utilizar VP Racing Fuels M1 para suministrar el combustible adicional bajo sobrealimentación y actuar como inyección de alcohol para enfriar las temperaturas del aire de entrada. La corrección de O2 de FuelTech trabaja en conjunto con la ECU de fábrica para crear la proporción perfecta de aire/combustible en todas las condiciones, manteniendo el motor seguro en condiciones de conducción normales y enérgicas. El ordenador OEM de fábrica sigue controlando la inyección directa, con ciertos sensores manipulados por el FT600. El Corvette utiliza gasolina sin plomo VP Racing Fuels MS100 en el depósito de fábrica para la inyección directa; sustituye a la gasolina normal de 93 octanos..
El vehículo de desarrollo del Corvette C8 es único, ya que es más que el motor LT2 V-8 de base que produce 495 CV. Como nota adicional, el coche de pruebas produjo 458 CV en el banco de potencia de FuelTech durante las pruebas de referencia. Los citados impulsores dobles son turbocompresores Garrett G35-900 de imagen en espejo, que forman parte de un kit construido a medida, con asistencia y asesoramiento del Corvette C8 con turbo de montaje superior LMR. El motor también fue fortificado, ya que el objetivo es superar los 1.000 rwhp con las actualizaciones del tren motriz.
El LT2 se ha llenado con pistones y bielas forjados GPI para garantizar la longevidad cuando se sube la presión. La sobrealimentación se ajusta mediante un par de válvulas de descarga Turbosmart, que el equipo controla con el controlador de sobrealimentación interno del sistema de gestión del motor PowerFT. Las válvulas de escape Turbosmart GenV Race Port desempeñan una importante labor de control del flujo de aire en el sistema del turbo. Un separador de aceite de UPR Products ayuda a mantener el aceite fuera del colector de admisión, un problema común en los vehículos impulsados de último modelo. LMR proporcionó el escape de acero inoxidable más grande para expulsar los gases gastados.
Los ejes traseros han sido mejorados con un par de ejes robustos de GForce Performance Engineering. El embrague de fábrica todavía está en servicio y el límite parece ser 750 CV, un embrague mejor está siendo desarrollado por Dodson Motorsports y el equipo está ansioso por ponerlo en el coche. Una vez resueltos los problemas del embrague, su objetivo es superar la barrera de los 1.000 CV con el vehículo de pruebas. Glasslife Atlanta ha añadido su revestimiento cerámico para asegurarse de que el Corvette tenga un buen aspecto mientras se consigue una gran potencia.